El Acuerdo de Ciudad del Cabo (CTA) de 2012 —adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI)— describe los estándares relacionados con los buques pesqueros e incluye otras regulaciones creadas para proteger la seguridad de tripulaciones y observadores, y brindar un marco de igualdad para la industria.
El acuerdo entrará en vigor una vez que 22 países con un total combinado de 3.600 buques de pesca elegibles lo ratifiquen o se adhieran a él. Esto significa que los operadores de buques pesqueros deberán cumplir con los mismos requerimientos que otros buques marítimos y que se terminarán las prácticas que ponen en riesgo a las tripulaciones. Hasta que el CTA entre en vigor, no van a existir regulaciones globales obligatorias de seguridad para los buques pesqueros
Siete motivos para abordar el tema de la seguridad en los buques pesqueros
1. La pesca comercial es una de las profesiones más peligrosas del mundo.
Normalmente, los pescadores manipulan equipos peligrosos y a menudo trabajan durante períodos extremadamente largos bajo condiciones peligrosas y sin tomar los descansos adecuados. Los índices de lesiones son altos, las evaluaciones de riesgos son poco habituales y la atención médica es a veces inaccesible.
2. El índice de siniestros en los buques pesqueros se calcula en 10 veces más que en los buques mercantes.
La OIT calcula que como mínimo mueren 24 000 personas cada año en los buques pesqueros comerciales y que 24 millones sufren lesiones.Las causas más comunes de estos accidentes son los naufragios, los incendios, los vuelcos y las colisiones. En un marcado contraste, una media de 292 marinos mercantes constan como fallecidos o desaparecidos cada año. Sin embargo, la falta de datos dificulta determinar la precisión de estas estadísticas. En el sector pesquero, aquellos que son más vulnerables a menudo no disponen de los medios adecuados para informar de lo que está sucediendo en sus buques, de modo que el número de accidentes reportados es probablemente inferior a la cifra real.
3. No existe ningún instrumento vinculante que regule el diseño, la construcción y los equipos de los buques pesqueros comerciales, de los que depende en gran medida la seguridad de los pescadores y observadores.
Dos millones de personas trabajan en el sector mercante mundial, un sector que está altamente regulado por instrumentos como el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), un tratado multilateral de 1974 con el objetivo de garantizar que los países de abanderamiento signatarios cumplan con los estándares de seguridad. En comparación, se calcula que hay 39 millones de personas implicadas en las pesquerías. Las disposiciones de los tratados como el SOLAS normalmente no son aplicables a los pescadores, observadores (especialistas independientes que recopilan datos a bordo de los buques pesqueros comerciales) o buques pesqueros. Y el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 no es aplicable a los buques pesqueros. La falta de supervisión en el sector pesquero comercial significa que los buques pueden operar con pocas medidas de seguridad o sin ninguna de ellas.
4. Las personas marginadas son las más expuestas al riesgo. Los pescadores inmigrantes conforman una proporción elevada de trabajadores en alta mar.
A menudo trabajan aislados, sin hablar el idioma de los demás miembros de la tripulación o del capitán. Los reglamentos laxos que rigen el transbordo en el mar, la práctica de transferir el pescado de un barco a otro, permiten a las tripulaciones moverse de un buque a otro sin entrar en un puerto, por lo que a menudo permanecen en el mar durante años. Sin inspecciones obligatorias para los buques que operan en alta mar, existen pocas oportunidades de comprobar las condiciones de seguridad. Esto deja a las tripulaciones trabajando durante períodos más largos con poca o ninguna capacidad de buscar ayuda o realizar mejoras.
5. La explotación de los recursos y las tripulaciones aumenta con la falta de gobernanza por parte de los países de abanderamiento.
Así como los operadores sin escrúpulos pueden declarar capturas inferiores o pescar de forma ilegal para obtener beneficios económicos, las tripulaciones pueden verse forzadas a trabajar sin la formación o el equipo de seguridad adecuados en condiciones peligrosas. Para reducir los costes iniciales, pueden utilizarse equipos inadecuados o modificaciones del buque improcedentes para aumentar la captura. Los buques pueden operar durante largos períodos sin someterse nunca a inspecciones ni a certificaciones de seguridad, lo que puede provocar accidentes. Un tratado internacional vinculante que establezca los estándares de seguridad proporcionaría a las autoridades marítimas una garantía contra la explotación.
6. Los Estados pueden actuar para mejorar la seguridad convirtiéndose en partes del Acuerdo de Ciudad del Cabo.
En Ciudad del Cabo, Sudáfrica, en 2012, los Estados celebraron un acuerdo bajo los auspicios de la OMI para mejorar la seguridad y las condiciones laborales de los pescadores comerciales y los observadores. El Acuerdo detalla los estándares de diseño, construcción y equipos, incluidas las protecciones de seguridad, de los buques pesqueros de como mínimo 24 metros de longitud. El Acuerdo de Ciudad del Cabo también establece regulaciones sobre la protección de la tripulación y los observadores y pide inspecciones armonizadas, que tengan en cuenta las cuestiones relacionadas con las pesquerías, el trabajo y la seguridad. Entrará en vigor cuando 22 países, con una flota agregada de 3600 buques pesqueros elegibles, se adhieran a él. El Acuerdo puede complementar las políticas existentes, como el Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto, un tratado internacional diseñado para combatir la pesca ilegal y permitir las inspecciones en los puertos. El Acuerdo también podría servir como vehículo para exigir los números OMI y los sistemas de identificación automática en los buques pesqueros, lo que permitiría a los Estados identificar con precisión los buques y darles un seguimiento, mejorando definitivamente la transparencia y la seguridad de la tripulación. Cuando todos estos elementos estén listos, se podrá romper el ciclo económico que perpetúa la infrainversión en la seguridad de los buques pesqueros.
7. La adhesión de los Estados ayudaría a reforzar los estándares de seguridad en todo el mundo.
Al adherirse al Acuerdo, los Estados que ya tienen reglamentos de seguridad para buques de pesca pueden manifestar su liderazgo sobre una cuestión importante y animar a aquellos que todavía no los tienen a crearlos. Aquellos que no disponen de dichos reglamentos pueden elevar sus estándares y ofrecer protección a los trabajadores vulnerables. Los responsables políticos tienen la oportunidad de reforzar los estándares de seguridad globales sobre los buques de pesca y garantizar la seguridad de las tripulaciones de todo el mundo. La adhesión de los Estados al Acuerdo ayudará a su entrada en vigor. De momento, los compradores de pescados y mariscos pueden mejorar la seguridad y las condiciones laborales dentro de sus cadenas de suministro implementando disposiciones del Acuerdo, comprando sus productos procedentes de los Estados adheridos al Acuerdo y animando a los Estados que aún no se han adherido a hacerlo.
Las mejoras en la seguridad en los buques que traerá Cape Town Agreement (CTA)
El CTA actualiza, enmienda y reemplaza el Protocolo de Torremolinos de 1993 relacionado con el Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros de 1977. Ni el Convenio de Torremolinos ni el protocolo entrarán en vigor, pero sus disposiciones están vertidas en el CTA. Cuando se implemente, el CTA establecerá requerimientos mínimos en relación con el diseño, la construcción, el equipamiento y la inspección de los buques pesqueros de 24 o más metros de eslora que navegan en altamar. Su entrada en vigor podría facultar a los estados rectores del puerto a llevar a cabo inspecciones vinculadas con los lineamientos de las agencias de trabajo y las pesquerías, con el objetivo de garantizar la transparencia de la pesca y las actividades de la tripulación. El convenio incluye medidas mínimas de seguridad para los buques pesqueros que reproducen el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), un tratado internacionalmente vinculante sobre seguridad para los buques mercantes vigente desde 1980. También requiere prácticas armonizadas relevantes a las pesquerías, el trabajo y las inspecciones de seguridad